TRAGÉDIA NO METRO - POR QUE É PRECISO UMA CPI 1

TRAGÉDIA DO METRÔ

Por que é preciso uma CPI

Se os paulistanos não tiverem força para impor a CPI, carregarão para sempre uma parte da culpa. A tragédia foi o resultado do modelo de gestão atropelada da coisa publica implantado na era tucana e que se repetirá em outras obras, se não for feita esta CPI.

Bernardo Kucinski

I- A tragédia e suas circunstâncias políticas

Nossa mídia, tão zelosa do interesse público quando emulou e realimentou três CPIs contra o governo Lula durante quase dois anos, não está fazendo nenhuma questão de uma CPI do Metrô. Não só não a está pedindo, como relega o noticiário sobre a resistência dos tucanos à CPI a pequenas notas nas páginas internas do caderno de cidade. Será para preservar o governador Serra, ajudando-o a manter o controle das investigações? Ou para evitar uma visão crítica das Parcerias Público-Privadas?

Se os paulistanos não tiverem força para impor a CPI, carregarão para sempre uma parte da culpa. A tragédia não aconteceu por acaso e nem foi provocada pelas chuvas ou pelo solo. Foi o resultado do modelo de gestão atropelada da coisa publica implantado na era tucana e que se repetirá em outras obras, se não for feita esta CPI.

O Estadão recuou depois de perceber, nas suas primeiras reportagens, a pesada responsabilidade do tucanato pela tragédia e seus nexos com terceirizações, privatizações e parcerias publico privadas, tudo isso crias do neo-liberalismo. Na Folha, felizmente, a palavra de ordem de minimizar o caso não resistiu à sua vocação cri-cri e a um furo de reportagem. O jornal voltou à carga, embora com um viés mais policial do que político, revelando relações de negócio entre Marco Antonio, gerente da construção da linha 4 do Metrô, e uma das empreiteiras. O gerente diz que eram relações anteriores à sua função atual no metrô. Mas foi afastado. O presidente do Metrô , apavorado, faltou ao encontro com os deputados na Assembléia Legislativa, prometido em troca deles não aprovarem uma CPI. Serra não quer falar do assunto. Alckmin fugiu para os Estados Unidos.

Juntando as informações isoladas até agora obtidas pela imprensa, especialmente pela Folha, e depois de conversar com engenheiros que entendem de obras públicas, um deles diretamente ligado ao controle de qualidades dessas obras, já é possível lançar a hipótese de que a principal causa da tragédia que matou sete pessoas foi um ambiente de trabalho no qual a palavra de ordem era “a obra não pode parar “.

Não parar em nenhuma hipótese e não chamar a atenção para os problemas parece ter sido a cultura dessa obra desde o seu início. Daí a falta de um plano de emergência e defesa civil em caso de desastre, que exigira mobilização pública, chamando muito a atenção. Dai o minimalismo na abordagem das rachaduras nas casas que vinham acontecendo há meses. Daí a falta de acompanhamento externo autônomo. Daí a tragédia que não precisava ter acontecido.

Mesmo que o desabamento fosse inevitável a partir de certo momento por causa de erros antecedentes, as mortes eram evitáveis. Está comprovado que decorreram quase dois dias entre as primeiras advertências da mãe terra, de que ela estava sendo agredida além da conta, e o desabamento principal. E pelo menos dez minutos entre o início do desmoronamento e o seu final, sem que nenhuma sirene fosse tocada e nenhuma rua bloqueada.

Na noite da quarta feira, quase dois dias antes do desabamento, foram medidos rebaixamentos nas paredes da futura estação Pinheiros da ordem de 2,5 milímetros, ainda não alarmantes, mas suficientes para a convocação de uma reunião dos engenheiros no dia seguinte para discutir o que fazer. A norma em toda a obra de engenharia frente a um quadro de instabilidade é parar tudo até a situação estabilizar-se. Os engenheiros decidiram reforçar o túnel com tirantes. Mas a obra não parou e nem foi dado nenhum alerta. “Caso não haja uma situação catastrófica, a recomendação é que se vá em frente mesmo” , disse o engenheiro da Themag, Tarcísio Barreto Celestino (Estado de S. Paulo, 19/01/07). Na manhã seguinte, o dia da tragédia, houve grande extravasamento de lama do rio Pinheiros em direção à estação e aumento nas trincas da abóbada e nem assim os trabalhos foram suspensos. “Enquanto os operários faziam os furos para aplicar os tirantes, os instrumentos já apontavam 12 a 15 milímetros de recalque” (Estado de S. Paulo, 19/01/07). Essas informações foram confirmadas pelo relatório da Comissão Interna da Prevenção de Acidentes, publicado pela Folha (Folha de S.Paulo, 30/01/07). Mesmo assim, “novas detonações foram realizadas”, diz a Folha. Detonaram uma explosão,’as 8h22 da sexta, a apenas 10 metros do local crítico (Folha de S. Paulo, 30/01/07). Na tarde desse dia, ruiu tudo, enquanto as paredes ainda estavam sendo furadas para colocação dos tirantes de reforço.

Em nenhum momento a obra parou. O consórcio havia se acostumado a assumir riscos e esse era apenas mais um. Chamou muito a atenção dos engenheiros o valor elevado do seguro da obra (R$ 1,3 bilhões). Como se o consórcio tivesse desde o começo adotado uma estratégia de pagar um risco maior para poder assumir um risco maior. Seja para ganhar no tempo, seja para ganhar nos custos da perfuração, adotando o método das explosões na região em que houve o desabamento, em vez do tatuzão. A apólice cobre todos os riscos de engenharia, inclusive falhas de execução e erros no projeto. Isso não significa que o consórcio tenha deliberadamente aumentado os riscos, e sim que tinha consciência dos riscos elevados inerentes à estratégia adotada. Tudo isso precisa ser checado por uma CPI. Assim como a informação de que apesar do seu alto valor, a apólice de seguro reservava apenas R$ 20 milhões a indenizações de famílias prejudicadas (Folha de S. Paulo, 19/01/07).

Mas a tarefa mais importante e mais sutil da CPI é a de reconstituir o cenário de gestão da obra, especialmente as gestões de segurança e da qualidade técnica dos trabalhos e a cadeia de responsabilidades dessas gestões. O inquérito oficial encontrará muitas dificuldades. Não se admirem se nem o IPT e nem o Instituto de Criminalística, as duas equipes técnicas que estão investigando, chegarem a resultados definitivos. Não se espantem se os inquéritos culparem as chuvas ou o solo, ou seja, a mãe natureza. E por quê? Porque todas as empresas subcontratadas para a obra, assim como seus engenheiros, fixos ou autônomos, dependem das empreiteiras não só nessa obra, mas em outras em todo o país. Quanto à cúpula do tucanato que tomou as decisões de governo, a maioria é muito dependente dos financiamentos de campanha das empreiteiras. As empreiteiras são as maiores financiadoras de campanhas políticas. No Brasil, e no mundo. Também por isso é preciso uma CPI. Para chegar às razões estruturais do desastre: os nexos entre empreiteiras e financiamento de campanhas políticas.



Bernardo Kucinski, jornalista e professor da Universidade de São Paulo, é editor-associado da Carta Maior. É autor, entre outros, de “A síndrome da antena parabólica: ética no jornalismo brasileiro” (1996) e “As Cartas Ácidas da campanha de Lula de 1998” (2000).